Letecká škola - Pilotní výcvik - Často kladené otázky
tisk
Často kladené otázky
Odpověď na nejběžnější otázky před započetím výcviku získáte kliknutím na ně. Jděte do toho.
- Jakou roli hraje v létání zdravotní stav, inteligence, intelekt i psychosomatická stránka věci?
- Mám na to stát se pilotem?
- Kdy mám začít s pilotním výcvikem?
- Co všechno budu potřebovat k tomu, abych mohl s výcvikem začít?
- Jaký výcvik mám zvolit?
- Jakého instruktora a jakou leteckou školu si mám vybrat?
- Co pro mě znamená omezený a všeobecný radiotelefonista?
- Jaké možnosti z toho pro mě vyplývají?
- Jaký letoun pro výcvik mám zvolit?
- Jaké teoretické i praktické dovednosti budu muset splnit a v jakém časovém horizontu?
- Existuje nějaký vhodný studijní materiál?
- Jak dlouho bude výcvik trvat a kolik bude stát CZK?
- Co obnáší instrumentální doložka a jaké jsou šance na to, stát se dopravním pilotem?
- Jak mi může pomoci letecký simulátor?
- Kolik času mi pilotní výcvik zabere?
- Co je to ATPL frozen?
- Co znamená zkratka JAA?
- Co znamená zkratka JAR?
Jakou roli hraje v létání zdravotní stav, inteligence, intelekt i psychosomatická stránka věci?
Toto je asi největší obava všech, kteří by létat rádi začali, ale mají obavu, že jejich zdravotní stav nebude vyhovující. Obecně lze říci, že zdravotní kritéria pro 1. a 2. třídu způsobilosti jsou sice nekompromisní, avšak ne zase až tak přísná. Pokud netrpíte vážnými alergiemi, při kterých je nutno stále brát léky snižující pozornost, pokud máte v pořádku končetiny, nemáte omezenou hybnost, dobře vidíte ( max 3,5 dioptrií), slyšíte ( trvalá sluchová ztráta na kmitočtech v řečovém pásmu není větší než 30 dB) nemáte ani kardiovaskulární, ani neurologické poruchy, jako např. poruchy rovnováhy apd., neměli by jste mít s projitím u lékařské kontroly vážnější potíže.
Na to, stát se pilotem má každý průměrně inteligentní člověk jenž má průměrnou schopnost, ale hlavně i vysokou ochotu se učit a jehož zdravotní stav odpovídá výše uvedeným kriteriím daným zdravotní způsobilostí 1. nebo 2 třídy.
Kdy mám začít s pilotním výcvikem?
Tak na tomto opravdu nezáleží. Obecně se dá říci, že čím dříve, tím lépe, ale omezení je pouze horní věkovou hranicí, do kdy je možno dle předpisu JAR létat a tou je 59 let v obchodní letecké dopravě. Potom už jen je nutno zvažovat, zda se prostředky investované do výcviku stačí vrátit a zužitkovat, či nikoli. Na čem záleží je to, z jakého důvodu se chcete pilotem stát, zda jen proto, aby jste si mohli občas sednout do letadla a proletět se buďto po našem státě, nebo i za jeho hranicemi, nebo zda se chcete stát pilotem profesionálním.
Co všechno budu potřebovat k tomu, abych mohl s výcvikem začít?
Tato otázka by možná měla stát spíše tak, co je potřeba, abych dostal licenci,neboť k tomu, aby jste mohli s výcvikem začít je třeba poue elán, nějaké ty finanční prostředky a již zmíněná ochota učit se.
K tomu, aby jste však dosáhli na licenci PPL(A) je třeba být držitelem průkazu zdravotní způsobilosti 1. nebo 2. třídy, být minimálně 16-ti letí, ale raději v tomto věku před dovršením 17-ti let, neboť na své 1. sólo můžete být puštěni ve věku minimálně16 let, avšak o průakaz způsobilosti můžete žádat teprve po dovršení 17-ti let. Dále na své 1. sólo budete potřebovat průkaz, jež vás bude opravňovat k obsluze radiových zařízení, tzv. „ Průkaz radiotelefonisty “. Tento není požadován toliko ani Úřadem pro civilníletectví, jako spíše nysmyslným zákonem ČR o radiokomunikacích. Samozřejmě toho budete potřebovat víc,ale to už bychom zacházeli do podrobného materiálového vybavení. Uvedené se týká toho hlavního z hlediska předpisových požadavků.
Zde velmi záleží na tom, za jakým účelem si budete výcvik dělat. V podstatě se skupiny uchazečú dělí na dvě skupiny a to na ty, jež by se rádi stali dopravním pilotem a druhou skupinu tvoří ti, jež si dělají vyýcvik pouze z důvodu vlastní potřeby, nebo jako hobby. Každopádně 1. krokem společným oběma kategoriím zájemců získání licence PPL. Je to taková základní škola létání. Pro ty, jež nechtějí pokračovat dále a kteří budou létat pouze lety VFR (za viditelnosti země vedením srovnávací navigace) bude licence PPL stačit. Ti, kteří však nebudou chtít být omezeni příliš počasím a kteří by rádi využili větší komfort při cestování do zahraničí by jistě měli uvažovat jako o následujícím výcviku o Přístrojové doložce tzv. IR(A). Ti z vás, kteří budou chtít dále v nějakém aeroklubu či škole učit létat další frekventanty by jistě měli uvažovat jako o dalším kroku o výcviku CPL, avšak opět, nebudete-li chtít létat a využívat práva pilota s licencí CPL za podmínek IMC (přístrojové meteorologické podmínky) je možno tuto licenci získat i bez Přístrojové doložky IR(A). Na konec pro ty, kteří se chtějí staáti dopravním plotem je nejlepší cestou začít PPL, po dokončení nastoupit do kurzuATPL(A)650 jež samotná zabere cca 8 měsíců a postupně létat timebuilding, poté ,nebo paralelně s tím létat výcvik IR(A) a následně uzavřít výcvikem CPL(A). Tím se z vás stane pilot s kvalifikací CPL s IR(A) a tzv. ATPL frozen, neboli hotový obchodní pilot s teoretickým výcvikem dopravního pilota. Zbývá dolétat již jen vícemotorový IR a je možno se hlásit k případnému konkurzu vyhlášeného dopravci např. ČSA
Jakého instruktora a jakou leteckou školu si mám vybrat?
Výběr školy je samozřejmě rozhodujícím kritériem a zcela jistě bude do zančné míry ovlivňovat nabyté zkušenosti a kvalitu a spokojenost př výcviku. Rozhodně by jste měli jít tam, kde vám za investované peníze nabídnou nejlepší servis. Důraz klaďte především na profesionální přístup, kvalitu výuky a srozumitelnost a jasnost poskytovaných informací, a na to, do jaké míry se vás škola snaží seznámit s tím, co vás čeká. Instruktora je samozřejmě těžké vybírat bez osobní zkušenosti, ale dobré reference můžou jistě napovědět. Samozřejmě bude existovat mnoho přístupů avšak my preferujeme přístup kamarádský, který však nic nepromíjí, stejně jako vám později, až budete létat sami nepromine některý typ letadla. Důraz klademe na osvojení správných návyků, které pak člověku usnadní přechod na jiné, složitější typy letadel, odlišné od těch, na nichž bude prováděn výcvik.
Co pro mě znamená omezený a všeobecný radiotelefonista?
Omezený a všeobecný radiotelefonní průkaz se liší pouze v tom, že při zkoušce pro získání všeobecného průkazu radiotelefonistyse podrobíte zároveň přezkoušení z AJ a tím pádem jste oprávněni obsluhovat radiotelefonní zařízení i v zahraničí (mezinárodní pole působnosti platnosti tohoto průkazu)
Jaké možnosti z toho pro mě vyplývají?
Z výše uvedeného už samo vyplývá, že je třeba být držitelem všeobecného průkazu radiotelefonisty, budete-li chtít s letadlem občas vyletět za hranice našeho státu.
Jaký letoun pro výcvik mám zvolit?
Zpočátku je lepší přivýcviku zvolit letadlo, ke kterému jemožno si více dovolit a to hlavně z důvodu, aby jste získali více sebevědomí a jistoty. Později, kdy už budete mít důležitou část návyků osvojenou je možno přejít na letadla, pro jejichž pilotáž bude nutná již jsitá dovednost, kde vám například není odpuštěno nevyšlápnutí pedálu v zatáčce pouze tím, že letadlo neletí koordinovaně.
Jaké teoretické i praktické dovednosti budu muset splnit a v jakém časovém horizontu?
K teoretické zkoušce je zapotřebí osvojit si znalost z devíti předmětů a to:
- Letecké předpisy a postupy ATC
- Všeobecné znalosti letounu (draky a přístroje)
- Plánování a provedení letu
- Lidskávýkonnost a omezení
- Meteorologie
- Navigace
- Povozní postupy
- Základy letu (aerodynamika)
- Komunikace
Příprava na zkoušky z těchto předmětů se často podceňuje a pak dochází k tomu, že studenti nemohou několik předmětů již na poněkolikáté pokořit. Úspěšnost naší školy v přípravě studentů na tyto zkoušky je velmi vysoká a studenti nám zkoušky na ÚCL až na výjimky dělají na poprvé.
Obecně je lépe udělat si teorii dopředu a nebýt pak omezen v závěrečných praktických zkouškách tím, že nebudete držitelem certifikátu o absolvování teoretických zkoušek na UCL. Platnost tohoto certifikátu je následně 24 měsíců. Během této doby pak budete muset absolvovat praktické přezkoušení z dovedností v letadle s examinorem. Tato doba je však silně nadsazená. Je ověřeno, že za hezkého počasí a vstřícnosti frekventanta je možno tento výcvik absolvovat za 3 týdny.
Existuje nějaký vhodný studijní materiál?
V současné době je na českém trhu jediná učebnive schválená ÚCL jako vhodný a doporučený materiál a to „ Učebnice pilota “ . Bohužel je zbytečně nesrozumitelná a nedostatečně názorná. Pro ty, co jsou schopni studovat v anglickém jazyce je k dispozici od fy Jeppesen výborná učebnice Privat pilot manual. Dále je na stránkách FAA k dispozici zdarma ke stažení též několik učebnic a to například Aircraft Flying Handbook, Pilots handbook of aeronautical knowledge.
Jak dlouho bude výcvik trvat a kolik bude stát CZK?
Doba výcviku do značné míry záleží na jeho druhu, poté na počasí a dále na vůli studenta ho absolvovat v co možná nejkratším čase. Někdy může být kamenem úrazu dlouhé čekání na přezkoušení z vyšších kvalifikací, ketré je u nás oprávněno provádět jen několik málo osob z UCL.. Tam může poté dojít k určitému zdržení ve výcviku.
Co obnáší instrumentální doložka a jaké jsou šance na to, stát se dopravním pilotem?
Přístrojová doložka je druh licence,který vám umožní létat za tzv. IMC, neboli (meteorologických podmínek pro let podle přístrojů). Co je to za podmínky? Jsou to podmínky definované dohledností a vzdáleností od oblak, které jsou horší, než stanovená minima pro lety za viditelnosti země VFR. Zároveň vám umožní provádět lety podle těchto pravidel i za podmínek VFR, což je výhodnější z hlediska snažšího vedení letounu po trati a i z hlediska ekonomičnosti provozu. Vzhledem k tomu, že je možno, dovolují-li to meteorologická minima , přecházet z letu IFR na VFR a naopak, lze realizovat let IFR z větší části klidně imezi letišti VFR jen s tím rozdílem, že vzlet nebo přiblížení bude realizováno za pomocí vizuelní orientace v terénu.
Jak mi může pomoci letecký simulátor?
Letecký simulátor může být neocenitelným pomocníkem při tréningu létání podle IFR avšak pokud máte instalovány některé komerční addony jako jsou VFR scenerie států, je možno vést obstojně i srovnávací navigaci. Co vám ale simulátor nedá jsou senzomotorické vjemy. Ty by vám dokázal poskytnout až částečně sim s pohyblivou základnou, ale ani ten není schopen simulovat účinky gravitačních sil , zrychlení a přetížení. Pilot po čase získá veliký cit pro létání na základě vjemů sil, jež působí na tělo při nekoordinovaném letu letadla, např. špatně vyšlápnutý pedál projevující se skluzovou, nebo výkluzovou zatáčkou. Zkušený pilot kuličku v libele příliš nesleduje, neboť tyto síly tělem cítí.
Kolik času mi pilotní výcvik zabere?
Zde opět záleží na druhu výcviku, který hodláte absolvovat. PPL nemusí být delší než cca 1 měsíc, co se týče dalších kvalifikací, vždy bude záležet na tom, jakou cestou se rozhodnete vydat. Obecně platí, že až na ATPL frozen se dá dostat za cca 1,5 roku, pokud budete mít štěstí a dostatek peněz. Samozřejmě záleží do značné míry na tom, kolik budete mít času, jak budete tedy kromě létání ještě dále vytíženi a jaké bude panovat počasí.
ATPL frozen je stav ve výcviku, kdy jste dosáhli praktickým přezkoušením na licenci CPL(A) a absolvovali jste ve schváleném vývikovém zařízení (FTO) teoretický výcvik ATPL(A) a následně i zkoušky ze všeh 14-ti předmětů na UCL, jež mají platnost 7 let. Do této doby je pak možno absolvovat praktické přezkoušení z dovedností v rozsahu ATPL a stát se tak držitelem plné licence ATPL(A) Veřejní dopravci vás v tomto stavu mohou přijmout do svých řad a případně vám dát typový výcvik na letoun, na kterém budou zamýšlet, že budete létat jako 2. pilot. Stát se kapitánem dopravního letadla je podmíněno mj. tím, že budete držitelem plné ATPL(A).
V překladu to doslova znamená Sdružené letecké úřady.
JARy jsou v zásadě předpisy vydávané a jednoznačně odsouhlasené společně všemi sdruženými leteckými úřady. Jelikož jsou poté tyto předpisy závazné, jsou i např. licence vydané všemi těmito jednotlivými úřady uznávány v ostatních členských státech JAA.